#FerroGommaShow - Alta velocità e Frecciarossa: "Stazione Medio Etruria a danno di Umbria e Toscana"

Per la nostra rubrica sui trasporti regionali, oggi abbiamo intervistato l'ingegnere Luca Scateni. Aretino, docente, matematico. Da anni l'ingegnere Scateni è impegnato in tema di trasporti con interventi e proposte sulle principali arterie ferroviarie in tutta Italia. Nella presente intervista gentilmente concessa, l'ingegnere Scateni lancia un allarme sulla nuova infrastruttura dell’Alta Velocità, la futura stazione Medio Etruria, da realizzarsi lungo la linea Alta Velocità Direttissima Firenze – Roma. Rischi per i pendolari, analisi dei costi e dei reali obbiettivi da conseguire, ed infine una netta frecciata alla politica locale della Toscana (e non solo).

Ingegnere Scateni, Lei è fortemente critico verso la Medio Etruria. Eppure la politica locale di Toscana e Umbria, teoricamente espressione del volere popolare, è fortemente, e pressoché in blocco, a favore dell’opera.

“Guardi io non credo di dover insegnare nulla alla politica. Però è un fatto che la nostra politica locale, tanto quella umbra quanto quella toscana, ci hanno abituato negli anni ad abbagli, chimere e iniziative non certo brillanti”.

Quindi secondo lei la Medio Etruria è uno di questi casi?

“Se fosse possibile considerare intelligente una stazione Alta Velocità, che dovrebbe sorgere in una posizione grosso modo baricentrica tra le province di Siena, Arezzo e Perugia, in una serie di location che però non sono funzionali a nessuna delle tre province a causa della totale mancanza di efficienti collegamenti stradali e ferroviari in queste zone, ma che vengono spacciate come bacini di utenza potenziali che a momenti nemmeno città come Roma o Firenze potrebbero avere (se non sbaglio il vostro assessore regionale alle infrastrutture Melasecche addirittura parlava della provincia di Grosseto), allora significa che la politica sta volta ci ha offerto una primizia di rara lungimiranza”.

Allora lei è uno di quelli che dice di "no" alle opere? Mi riferisco anche alla recente pressa di posizione dell’esecutivo in merito alla revisione dell’abuso d’ufficio per sbloccare i cantieri e le opere pubbliche.

“Ma stiamo scherzando? Io sono a favore delle opere pubbliche. Sono anni che ne propongo diverse. Qui la questione non è se questa opera vada fatta, quanto a chi risulterebbe veramente utile. Nel caso specifico, come già detto precedentemente abbiamo un’opera che dovrebbe sorgere in quello che, infrastrutturalmente parlando, è un deserto, a servizio presunto di ben tre province (se non quattro). Dato che basta raffrontare i numeri proposti della potenziale utenza con quelli della popolazione locale delle zone direttamente interessate per capire che praticamente ci mancava poco che si contassero anche i neonati e i defunti tra i potenziali utenti, è necessario dunque andare oltre a questi numeri. Ammettendo per un attimo appunto come fallaci i numeri della potenziale utenza proposti (voi a Perugia credo ne siate ben esperti dato che vi si proponevano numeri altrettanto altisonanti quali utenza potenziale per il vostro minimetrò), ci si potrebbe aprire improvvisamente un ‘mondo’ davanti a noi”.

Che cosa intende dire?

“Non è mio costume lanciare accuse, ne tanto meno tirare per la ‘giacchetta’ personaggi e istituzioni sicuramente rispettabili. Tuttavia, eliminando la pretesa utenza potenziale, rimane un unico beneficiario possibile, direttamente interessato alla realizzazione della Medio Etruria, ossia il sistema ferroviario nazionale. Da anni infatti la linea Direttissima AV tra Firenze e Roma è un ‘collo di bottiglia’. La tratta costituisce la parte più vetusta dell’intera rete Alta Velocità nazionale. Il progetto risale alla fine degli anni 70. Nel corso degli anni è stata potenziata continuamente e ben oltre le iniziali aspettative progettuali. Oggi i 250 chilometri l’ora di velocità massima sono un dato fantastico se raffrontati con i 180/200 inizialmente previsti in sede progettuale ormai quasi 50 anni fa. Infrastrutturalmente non è più possibile potenziarla oltre quanto già fatto. Allora la storia ci insegna che per poterla sfruttare a pieno come sola linea Alta Velocità dapprima sono stati eliminati i treni merci, poi gli intercity e adesso sono sopravvissuti solo pochi treni regionali facenti capo in Umbria. Peraltro la politica del materiale omotachimetrico (avente stessa velocità e prestazione autorizzata) minaccia ogni anno anche questi treni di eliminazione. Ecco che per uscire da uno stallo che vede una linea senza più possibilità di inserimento di nuove tracce orarie Alta Velocità, possono essere possibili solo due strade: il quadruplicamento dell’intera linea, oppure una molto meno costosa stazione da costruire a metà del percorso, che agisca da regolatore del flusso ferroviario permettendo così l’inserimento di nuove tracce orarie con solo un leggero appesantimento di pochi minuti di alcune tracce già presenti. In parole povere alcuni treni vi si fermeranno per consentire il sorpasso ad altri, oppure alcuni vi faranno sosta per consentire l’instradamento di altri su binario banalizzato (ossia contromano) per consentire le precedenze dinamiche (il soprasso in corsa). Quindi felici tutti. Il Gruppo Ferrovie dello Stato che si risolverebbe così più di una difficoltà gestionale. Segnatamente Trenitalia che potrebbe aumentare l’offerta di treni a mercato. Altri operatori privati potrebbero affacciarsi grazie alla creazione di nuove tracce orarie. La politica nazionale potrebbe aprire nuovi appalti e le amministrazioni locali sarebbero ben felici di partecipare e di farvi partecipare cordate di imprenditori locali. Una vittoria per tutti insomma, ma che almeno si dica chi siano i veri vincitori e beneficiari dell’opera anziché indicare una platea di beneficiari più teorici che reali”.

Va bene, ma anche in questa caso la politica locale ci dice che comunque si creerebbe occupazione, gli imprenditori ne beneficerebbero e avremmo tutta una serie di ricadute positive a lungo termine, o non è così?

“Sì. Avremmo certamente tante ricadute positive. Ma, di nuovo, per chi? Forse che la piccola cantina di vini vedrà gente venire con il Frecciarossa espressamente da Milano per acquistare del vino da loro? Possibile, ma improbabile non crede? O forse ne avrà beneficio il piccolo negozio alimentare, la bottega artigiana, il libero professionista? Certo, ma parliamo di numeri talmente risicati che è evidente che i benefici per il territorio siano pressoché ininfluenti con una stazione progettata in questo modo. Chi vorrà venire ad Arezzo prevedibilmente preferirà il cambio a Firenze per giungere in pieno centro. Chi vorrà venire a Perugia o Siena si ritroverà a scendere in mezzo ad un campo. Peraltro un campo la cui posizione più accredita parrebbe essere Rigutino, a 12 chilometri da Arezzo, cioè dove insiste, fin dalla costruzione della linea Direttissima, una interconnessione che collega la città direttamente con la linea Alta Velocità, ed è oggi utilizzata dal Frecciarossa Perugia – Milano. Questa considerazione ci porta ad ipotizzare che la realizzazione di questa Stazione Alta Velocità potrebbe addirittura rappresentare una minaccia per i pendolari della Toscana aretina e cortonese, tanto quanto per i vostri pendolari umbri”.

Che cosa significa?

“In realtà è semplice. Se lo scopo come già detto è inserire nuove tracce orarie di treni Alta Velocità, allora l’obbiettivo di avere treni omo-tachimetrici porta inevitabilmente alla necessità di togliere i treni regionali dalla linea Direttissima. A quel punto infatti la tesi proposta potrebbe essere ‘con l’Alta Velocità che ferma in zona i regionali non servono più’. Questo scenario è stato assolutamente non valutato dalla politica locale, nemmeno tanto velatamente interessata ormai al ‘metterci il cappello’ a qualsiasi costo (da ultimo ricordiamo le adesione entusiastiche al progetto Medio Etruria anche da parte delle piccole amministrazioni locali di Castiglion Fiorentino e Cortona). Anzi, sembrerebbe che l’alta velocità sarà alla portata di tutti. Ma di tutti chi? Forse quelli della Valdarno che si dovranno fare un’ora di autobus per venire a prendere il treno a Rigutino? Per gli aretini che oggi hanno i Regionali Veloci in centro città beneficiando di parcheggi e mezzi pubblici? Per quelli dell’Umbria che si vedranno costretti anche loro a un’ora di autobus come minino quando la strada regionale che collega Rigutino con l’Umbria non sia intasata dal traffico? Inutile poi spingersi oltre perché la valutazione credo sarebbe fin troppo spietata. Ma chiediamoci questo: la politica è pronta a scaricare i treni regionali, e con essi i pendolari toscani ed umbri, cedendo così alle facili lusinghe, e spicciole analisi, di presunti benefici e Alta Velocità ferroviaria a buon mercato? E se dovesse andare come temo, allora chi ne sarà il responsabile? Oppure assisteremo al solito scaricabarile? Basta guardare l’altra stazione di medio percorso della rete AV italiana, la Medio Padana, per capire che tale formula porta tanti benefici di “servizio” per gestori, costruttori ed appaltatori, ma molti meno per l’utenza pendolare. E ricordiamoci che in quel caso parliamo di una stazione che affaccia su una delle autostrade più trafficate d’Italia e scavalca letteralmente una linea ferroviaria regionale, oltre ad essere collegata con diverse viabilità regionali e provinciali. Quindi, se la formula non ha incontrato il favore dell’utenza in condizioni di collegamento ottimali, ne ha generato il tanto auspicato abbattimento dei costi di servizio dell’AV, con l’utenza rimasta sostanzialmente legata ai vettori precedentemente utilizzati (sia privati che pubblici), perché sta volta dovrebbe andare in maniera diversa? Siamo sull’orlo di un baratro. Saltarlo significherebbe non riuscire più tornare indietro. Mi rendo conto che l’eliminazione dei treni regionali da questa linea AV farebbe comodo a tantissimi, forse alla maggioranza del paese. Ma non si fa politica con la democrazia totalitaria. Non si schiacciano cioè le minoranze per interessi della maggioranza. La democrazia è tutela del bene comune. Il “bene” in questo caso è che i pendolari umbri e toscani possano continuare ad avere i loro regionali in Direttissima e che questi siano garantiti nell’interesse della comunità anche se ciò significa non poter inserire altri treni a mercato tra il nord ed il sud del paese. E ricordiamoci che l’alternativa c’è: quadruplicare la Direttissima con un nuovo tracciato più veloce. Costoso? Traumatico certamente, direi. Ma questa sarebbe la vera soluzione che salvaguarderebbe sia gli interessi nazionali, che locali, e forse, consentirebbe il ritorno della Direttissima alla sua originale vocazione di ‘superstrada’ per velocizzare singoli treni su specifici tratti grazie alla abbondante presenza di interconnessioni. Allora si che le comunità delle province di Arezzo, Siena e Perugia ne avrebbero beneficio con un servizio capillare e accessibile all’utenza”.