#FerroGommaShow - Tpl su gomma: Umbria “americana”, ma non troppo

Secondo appuntamento con la rubrica sul trasporto regionale: il trasporto pubblico su gomma dovrebbe fare la parte del leone, ma non è così. Perché?

UMBRIA La regione si avvia verso le elezioni. In particolare, tra pochi mesi, saranno chiamati a votare i cittadini del capoluogo di regione e, a distanza di un anno, scatterà l’ora “X” per le elezioni regionali.

Uno dei temi portanti, come sempre, sarà certamente quello dei trasporti. E qui forse tanto è stato detto, e tanto ancora ci sarà da dire.

Sta di fatto che la situazione, peraltro molto compartimentalizzata, vede una certa disomogeneità nella distribuzione, nella qualità, quando non nella mera esistenza, sia dei servizi, che delle infrastrutture.

Facilmente riassumibile la situazione dell’aeroporto umbro: non decolla e finisce spesso per coinvolgere soggetti in definitiva poco affidabili, come le varie Cobrex e FlyVolare. La logica conseguenza è, quindi, quella di avere un aeroporto “potenziale” per l’Umbria.

Sul versante ferroviario: Perugia ha il suo Frecciarossa verso nord, però difficilmente estendibile al resto dell’Umbria, Terni ha i collegamenti con Roma, grazie ai treni provenienti sia da Perugia sia da Foligno, sia da Ancona, mentre l’Alto Tevere, e le zone di Todi, piangono ancora l’esistenza depotenziata della ex Ferrovia Centrale Umbra, quando non la sua assenza.

Stranamente, il cuore verde d’Italia si è ritrovato nei primi mesi del 2019 con una situazione trasportistica molto simile a quella di alcune città americane. Ossia: pochi treni, e un Tpl metropolitano, ed extraurbano regionale, sostanzialmente affidato agli autobus.

Ed è proprio il trasporto pubblico su gomma che dovrebbe, in questa situazione, fare la parte del leone. Invece non è così. In Umbria soffre perfino la gomma.

Perché soffre? Basti pensare che gli autobus sostitutivi della ex Fcu coprono il percorso tra Città di Castello e Terni in poco più di 4 ore. Significa cioè che i 130 chilometri che separano le due città umbre vengono percorsi con una velocità commerciale di circa 30km/h. Tale servizio non può certo dirsi competitivo. Ecco quindi che l’auto privata diviene una scelta obbligata (per chi può permetterselo è ovvio). Su questa relazione non è di fatto mai avvenuto il “travaso” di passeggeri verso la gomma che forse qualcuno si attendeva dopo la chiusura della ex – Fcu. Al contrario, sparito il treno, ha “trionfato” l’auto privata.

Ma non è solo il bacino della ex Fcu a non essere particolarmente “valorizzato” dall’offerta del Tpl su gomma. Spulciando gli orari delle corse extraurbane si nota immediatamente come anche ad esempio l’hinterland perugino–corcianese non goda di servizi particolarmente brillanti. Paesi e paesini sono interessati a volte da una sola corsa giornaliera al mattino, ed una di ritorno a ore pasti, o in serata.

Ciò paradossalmente va a negare una delle ragioni d’essere del trasporto pubblico su gomma: ossia la possibilità di garantire un’offerta di trasporto capillare laddove delle infrastrutture ferroviarie, o simili, risulterebbero anti-economiche.

Ma ovviamente si potrebbe obbiettare che i piccoli paesini ed i borghi dell’hinterland rappresentano un bacino d’utenza particolarmente scarso, che quindi occuparsi di questa problematica sarebbe uno “spreco di tempo”, quando non un modo per far polemica. Stranamente però non la pensava così l’allora APM (Azienda Perugina della Mobilità), che nel 2001 garantiva fino al 50% di corse in più verso le medesime località. Incrociando questo dato con i più recenti censimenti, si può notare che il numero di potenziali utenti non è variato poi molto, al punto quindi da giustificare la riduzione dei servizi. Perché dunque le corse degli autobus sono diminuite, obbligando i residenti all’utilizzo dell’auto privata?

Spostando l’attenzione in città, si nota che la situazione è meno scoraggiante per l’utenza. Anche qui però alcune zone periferiche si ritrovano servite alle volte da solo una corsa ogni ora, nei giorni feriali, o addirittura nessuna corsa nei festivi. Come riuscire ad incentivare l’utilizzo del mezzo pubblico, quando non lo si mette a disposizione dell’utenza, rimane un mistero.

Non solo mancanze, ma alle volte anche servizi sovrapposti o ridondanti non giovano ai trasporti viari. Questo è il caso ad esempio di Perugia. Il capoluogo umbro vede infatti un elevato numero di autobus, urbani e extraurbani, percorrere via Cortonese. Tale direttrice è però interessata anche dal Minimetrò, il People Mover di Perugia, il cui capolinea si trova disassato rispetto all’itinerario degli autobus, che ne incrociano il percorso in altri punti sparsi per la città. Lo stesso Minimetrò poi è impossibilitato ad intercettare i flussi extraurbani long haul provenienti dal meridione, e dal nord, in quanto numerose corse sono attestate presso il Bus Terminal di Piazza Partigiani a Perugia. Le poche corse che invece fermano presso il capolinea del Minimetrò di Pian di Massiano, effettuando spesso anche la fermata presso Piazza Partigiani, sconsigliano il trasbordo sul people mover perugino.

Ciò anche in considerazione del fatto, che presso il capolinea del Minimetrò, l’area che dovrebbe essere adibita a terminal per gli autobus è sostanzialmente solo un piazzale, con attrezzature ed impianti tecnici, e d’accoglienza, ridotti al minimo, che non invogliano certo i passeggeri a scendere. Ovviamente dentro al terminal del Minimetrò è tutta un’altra faccenda, ma ancora una volta persiste il problema di un capolinea disassato rispetto agli itinerari degli autobus che collegano la periferia al centro e viceversa.

Il risultato finale è sotto gli occhi di tutti. Perugia si ritrova con evidenti problemi di traffico, dato che i flussi che potrebbero viaggiare sul Minimetrò preferiscono la gomma. Questi si vanno ad aggiungere ai flussi della motorizzazione privata.

Sono situazioni di traffico simili a quelle di talune città americane, dove, tuttavia, malgrado il sovraccarico della rete viaria, le strade si presentano in buone condizioni. In Umbria invece anche le infrastrutture stradali soffrono. Buche, che diventano crateri, che vengono rattoppati, per poi tornar crateri alle prime piogge, o anche solo in dopo pochi giorni di traffico intenso.

Lo sanno bene ad esempio quanti percorrono ogni giorno via Brunamonti a Perugia. La strada, interessata da recenti lavori di rifacimento, si presenta di nuovo danneggiata nel tratto finale verso via XIV Settembre. Ma la situazione è ancor più precaria lungo le arterie non interessate dai vari Piani Strade 2016–2017–2018. Laddove la manutenzione è mancata, o è stata effettuata solo con rattoppi provvisori, le strade risultano essere un terreno pericoloso sia per gli automobilisti, che per i mezzi pubblici, quando non perfino per pedoni e ciclisti, e questo non solamente nel capoluogo. I problemi alla rete viaria sono di fatto un capillare disservizio che sembra attanagliare tutta la regione, o quasi.

Per porvi rimedio la Regione Umbria ha recentemente stanziato fondi per 500.000 euro nel 2019, e un milione per il 2020. Tali risorse saranno fruibili ai comuni che ne faranno richiesta fino ad esaurimento fondi, ma solo se le richieste giungeranno per lavori di importo compreso tra i 30.000 ed i 50.000 euro.

Ovviamente, in tempi di necessità, sono provvedimenti ben accetti, ma sfortunatamente pare che gli umbri dovranno continuare a fare i conti con un Tpl su gomma difficilmente appetibile, che però non mancherà di palesare la propria presenza ogni volta che, in mezzo al traffico, si ritroveranno incolonnati con i loro concittadini che hanno dovuto scegliere l’auto privata.

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