#FerroGommaShow - Quando Perugia andava al mare in treno: il passato confrontato con il presente

Quando si parla di trasporti, soprattutto quelli ferroviari, la tentazione di giocare al rialzo (leggasi: “spararla grossa”) è da sempre un vulnus della politica locale del centro Italia. Non è certo una questione di merito. L’Italia centrale, punto focale della storia e del patrimonio culturale nazionale, oltre che acclamato cuore verde del paese, merita sicuramente investimenti pari a quelli che da sempre hanno contraddistinto le regioni del nord industrializzato, e alcune realtà particolarmente popolose, o strategiche del meridione. Sfortunatamente la realtà dei trasporti è la necessità di rispondere a delle semplici domande: “cosa e chi trasporto?”, “a quale fine?”, “ci sono i numeri per giustificare il servizio o l’infrastruttura?”, ma soprattutto, “quale influenza ha tutto ciò nel quadro nazionale?”.

Dalla risposta a queste domande ne deriva, di solito, la convenienza o meno ad implementare un servizio o ad aggiornare o costruire nuove infrastrutture. Inutile immaginare decine di treni Freccia a spasso per l’Umbria. Semplicemente non funzionerebbe, sia per una questione di costi dei suddetti treni (pagati coi soldi pubblici che poi verrebbero scaricati sull’utenza all’atto di acquisto del biglietto), sia perché comunque, a meno di un radicale ripensamento delle infrastrutture, non sarebbero in grado di assicurare servizi nettamente superiori, in termini di velocità. rispetto a quelli attuali. Allora ecco che la tentazione di chiedere nuove linee alta velocità con 3 o 4 fermate per capoluogo è dietro l’angolo. Ma perfino nella ricca e popolosa Emilia Romagna, non sono stati concessi simili lussi, ma solo una fermata, la Medio Padana, al servizio dei centri e delle provincie limitrofe. Non è un complotto di qualsivoglia lobby della gomma, o di chissà quale cricca di corrotti. Semplicemente è il buon senso ad impedire l’uso di una linea ferroviaria alta velocità come una metropolitana, dopo che il costo per realizzarla è stato pari a 25 milioni di euro al chilometro.

Ma allora Perugia, e la sua provincia, sono condannate all’isolamento? In realtà la storia insegna che non è sempre stato così. Spulciando gli orari degli anni 70, 80 e 90 si può constatare che un tempo la provincia perugina godeva, ad esempio, di un trattamento speciale che, nei mesi estivi, le consentiva di raggiungere il mare Adriatico in tempi ragionevoli (per l’epoca). Era l’espresso stagionale 1791/1794: treno pensato per collegare Perugia ad Ancona tentando di ridurre al minimo i disagi e le perdite di tempo. Si trattava di un servizio diretto, di solito espletato con normali carrozze ferroviarie e locomotori non certo particolarmente prestanti, ma che riusciva comunque a garantire un tempo di percorrenza di circa 2:40’, in un epoca in cui l’automobile, oltre a non essere certo diffusa e prestante come oggi, doveva solitamente inerpicarsi per passi montani e strette stradine collinari. Ecco che il servizio per portare i perugini a “sciacquarsi al mare”, come si diceva al tempo, venne soprannominato non ufficialmente “Perugino”, ed ebbe un lungo e fortunato servizio nel periodo estivo per oltre 2 decenni.

L’evoluzione dell’automobile, delle infrastrutture viarie, e l’aumentato benessere dei cittadini, finì però con il condannare questo treno, che scomparve alla metà degli anni 90’.

Del resto al giorno d’oggi difficilmente l’utenza accetterebbe di dover impiegare quasi tre ore per raggiungere la costiera adriatica più vicina alla provincia perugina, mentre con l’automobile ci si impiega la metà del tempo, e poco più con l’autobus. Per chi però decidesse che uno stile di vita sano ed eco – rispettoso siano irrinunciabili, sappia che attualmente esiste ancora il collegamento Perugia – Ancona, con cambio treno a Foligno. I tempi di percorrenza variano da 2 ore e 45’ alle 3 ore 40’, a seconda delle tipologie di treno, e dal tempo di attesa per la coincidenza.

Eppure l’Umbria è stato il teatro di uno dei più arditi ed interessanti esperimenti ferroviari della storia mondiale. Proprio la regione isolata del cuore verde d’Italia, proprio per superare l’annosa questione del rapporto costi/benefici nel ripensare le infrastrutture ferroviarie ivi presenti, l’Umbria venne interessata dal primo, rivoluzionario, servizio commerciale del “Pendolino”. Si trattava di un servizio durato circa 3 anni, dal 1976 al 1979, che prevedeva la corsa del treno Rapido Roma – Ancona, effettuata con l’Etr 401, cioè il primo treno ad assetto variabile in servizio della storia. Potendo inclinarsi nelle curve, un po’ come fa un motociclista, poteva permettersi di percorrerle a velocità sensibilmente più elevate (anche il 20% – 30%), il che alla fine si traduceva in una percorrenza di 2 ore e 55’ minuti tra la capitale ed il capoluogo marchigiano. Tutto ciò significava un risparmio di 30 minuti rispetto ai più veloci mezzi del tempo, pur avendo in comune con essi la medesima velocità massima di 250 orari (comunque inutili sulla tormentata tratta umbro - marchigiana). Laddove i migliori rapidi del tempo dovevano percorrere la linea alle stesse velocità dei locali o dei diretti (antenati di Regionali e Regionali Veloci), cioè 110 km/h, il Pendolino poteva transitare anche a 140 km/h. Per fare un paragone con i giorni nostri: il più veloce treno che collega Roma con Ancona oggi ci impiega 3h:34’, ed è l’intercity 540.

Dal 1979 il servizio venne prolungato su Rimini, e tale rimase fino al 1983, anno in cui si tornò a treni convenzionali. Tuttavia, nei 7 anni di servizio di questo treno tra Roma ed Ancona, Perugia si trovò, seppur marginalmente, interessata da un servizio che le consentiva il raggiungimento della costiera adriatica in circa due ore, o poco più, con partenza da Fontivegge e cambio a Foligno, con l’ulteriore opzione di raggiungere direttamente Rimini, e la costiera romagnola, tra il 1979 ed 1983.

Anche se il servizio di questo primo treno ad assetto variabile cessò nel 1983, i suoi discendenti, i Pendolino di seconda e terza generazione, sono ancora oggi in servizio con le Flotte Frecciargento e Frecciabianca di Trenitalia, sebbene privati dei dispositivi di assetto variabile. Ciò è avvenuto sia per considerazioni di ordine amministrativo e commerciale, che per mancanza di vero interesse da parte del mondo politico ed associazionistico nello sfruttare appieno le potenzialità di questa originale formula Made in Italy.

Questi treni dimostrarono, e dimostrano a tutt’oggi, che, spesso, basterebbe molto meno di quel che si pensa per migliorare nettamente il servizio ferroviario regionale, ed andare incontro alle esigenze di un mondo che sta rivalutando il vettore su ferro quale unica e credibile alternativa all’automobile privata. Forse è ora di trovare un modello che funzioni per l’Umbria, anziché riciclare modelli che hanno funzionato da altre parti. Ma se proprio si vuole la classica “pezza d’appoggio”, basti pensare che in Germania la tecnologia italiana del pendolamento ferroviario è a tutt’oggi attiva sui treni regionali e interregionali tedeschi, garantendo riduzioni dei tempi di percorrenza e servizi in linea con le esigenze della clientela del ventunesimo secolo.