#FerroGommaShow - Meglio l’uovo oggi o una Gallina (forse) domani? La scelta di Rfi

Dal piano quadriennale sparisce il raddoppio Spoleto-Terni. Al suo posto una (ipotetica) fermata Perugia Aeroporto; ma intanto anche la ex Fcu latita

Come si suol dire: il momento della verità. La verità è piuttosto amara per l’Umbria. Rete Ferroviaria Italiana (Rfi) ha deciso che il raddoppio di binario tra Spoleto e Terni, con tanto di progetto di velocizzazione in variante di tracciato, non aveva più posto nel piano quadriennale 2019 – 2023.

Ovviamente ciò non significa che l’opera non sarà mai realizzata, ma, ufficialmente, che la sua realizzazione non è prevista, salvo ripensamenti eclatanti, nel piano dei infrastrutturale dei prossimi 4 anni. Al contrario è comparsa, praticamente dal nulla e senza reali preavvisi, una stazione “Perugia Aeroporto”.

Tale opera peraltro sembrerebbe al momento non essere nemmeno corredata da studi di fattibilità, né da qualsiasi altra forma di progetto. Pertanto è da considerarsi a tutti gli effetti solo un’ipotesi da verificare. Un’ ipotesi che però è sicuramente in sintonia con le nuove linee guida del neo eletto ministro dei trasporti Paola De Micheli. Infatti, proprio pochi giorni prima della presentazione del piano quadriennale di Rfi, la ministra De Micheli aveva reso note le proprie linee guida che prevedevano “binari ferroviari in ogni porto e aeroporto”. Sembrerebbe pertanto che in Umbria le nuove linee guida ministeriali abbiano già sortito i primi effetti. Di fatto è come se Rfi avesse proposto e risolto il classico paradosso dell’uovo e della gallina. Si è sacrificato (o comunque accantonato) l’“uovo” del progetto di raddoppio e velocizzazione Spoleto – Terni, già in avanzata fase di realizzazione pre – operativa, puntando in compenso su una probabile “gallina”, un domani, che potrebbe essere quella che allo stato attuale è l’ipotesi di una fermata ferroviaria a Perugia Aeroporto.

Certamente la fermata di Perugia Aeroporto è tutt’altro che un’opera inutile. Al contrario è chiaramente un’opera il cui impatto potrebbe essere strategico, se accompagnata anche da un profondo cambio di passo gestionale dell’aeroporto dell’Umbria. Tuttavia è arduo comprenderne la sua comparsa a fronte della sparizione di un progetto che invece era in divenire da ormai 20 anni, almeno parimenti strategico per l’Umbria e per l’Italia, e la cui realizzazione della prima parte tra Foligno e Spoleto è durata 19 anni, e solo da poco è ormai giunta nella fase conclusiva.

Di fatto la cancellazione del proseguimento a doppio binario tra Spoleto e Terni rende quanto realizzato tra Spoleto e Foligno una delle tante cattedrali nel deserto dell’Umbria, i cui benefici possono ricadere quasi solo esclusivamente sulla sola tratta interessata, e poco più.

Il raddoppio tra Foligno e Terni era stato in origine progettato per aumentare la frequenza dei collegamenti a benefico sia della linea Orte – Falconara, a beneficio quindi dei territori della Valnerina e dell’Appennino Umbro - Marchigiano, che della Terontola – Foligno, e quindi della provincia di Perugia. Oltre a consentire una maggior frequenza nei collegamenti regionali e interregionali, uno degli obbiettivi dell’opera era anche di prevedere l’eventuale potenziamento dell’offerta passeggeri a lungo raggio sia verso il nord (Lombardia, Piemonte e Friuli) che verso il sud (Calabria e Sicilia) mediante la deviazione di intercity ed intercity notte lungo la Terontola – Foligno, che avrebbero quindi collegato le province di Perugia e Terni con il resto dell’Italia. Anche il traffico merci su rotaia tra Roma e il porto di Ancona avrebbe ovviamente beneficiato del suddetto potenziamento. Tutto ciò sarebbe stato possibile mediante la creazione del nuovo tracciato in variante di percorso che avrebbe consentito velocità massime nell’ordine dei 170 – 180 km/h, ben più elevate rispetto a quelle ammesse sul tracciato originale ad oggi in uso.

Altra nota dolente per l’Umbria del piano quadriennale del gestore unico dell’infrastruttura ferroviaria, la non definizione di date certe e verificabili per il completamento della cosiddetta “Tratta Nord” fino a Sansepolcro, né alcuna reale certezza circa i tempi necessari per mettere in opera finalmente un sistema di sicurezza e di controllo della marcia dei treni tra Perugia Ponte San Giovanni e Città di Castello. Di fatto non ci sono certezze circa le tempistiche per porre fine ad una grottesca situazione operativa che vede i treni impiegare 1 ora e 40 minuti per coprire il percorso alla media commerciale di 25 – 27 km/h. Tutto ciò malgrado a Sansepolcro un cospicuo finanziamento sia stato stanziato per il rifacimento degli impianti della ex stazione ferroviaria biturgense, anche se al momento riguarda solo il recupero dei fabbricati nell’ottica del solo servizio con autobus.

Sempre restando in tema di opere ancora formalmente contemplate nei piani di Rfi, ma prive di tempistiche certe, resta nell’oblio anche la riattivazione della Perugia Sant’Anna – Perugia Ponte San Giovanni, ad oggi utilizzabile solo come una impegnativa pista ciclabile abusiva, né si hanno tempistiche certe sulla cosiddetta “Tratta Sud” Perugia – Todi - Terni. Ciò è singolare in quanto Rfi solo l’anno scorso aveva inserito la suddetta tratta nell’elenco dei progetti aventi priorità ed importanza strategiche nazionali. Vien da chiedersi come sia possibile che un’opera ritenuta strategica per i collegamenti tra il nord ed il centro – nord, con Roma, non veda tempistiche certe per i prossimi 4 anni.

Anzi, sembrerebbe, secondo alcune indiscrezioni trapelate da ambienti interni di Rfi, che la questione starebbe cedendo il passo ad un certo pessimismo circa la reale fattibilità del progetto. In particolare sembrerebbero esser divenuti oggetto del contendere il reale bacino d’utenza che beneficerebbe della riapertura della “tratta sud”. Al momento si tratta solo di una voce non confermata, ma se dovesse essere confermata tale indiscrezione, o comunque continuando di questo passo, nell’incuria e nell’abbandono, sarebbe veramente una mesta fine per una ferrovia regionale che stava per assurgere addirittura a possibile itinerario per ipotetici collegamenti alta velocità tra il cuore verde d’Italia ed il meridione.

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