#FerroGommaShow - Coronavirus, il trasporto pubblico locale e fase 2: la sfida della ripartenza

Un bus cittadino da 105 passeggeri dovrà viaggiare con al massimo 16 persone a bordo. Treni al 50% e 40% di autobus in più. Funzionerà la “ricetta Melasecche”?

Da lunedì 4 maggio si entra ufficialmente nella Fase 2 dell’emergenza Covid 19. L’Umbria sarà pronta per affrontare questa nuova sfida?

Le criticità saranno molteplici, a cominciare dalla necessità di tenere una distanza minima di sicurezza tra gli utenti del servizio pubblico. Tale necessità va chiaramente in contrasto con la prima e fondamentale legge del trasporto che prevede che gli utili siano in diretta relazione con quanto trasportato il singolo vettore. Tradotto: un tipico autobus cittadino da 12 metri che normalmente nelle fasce orarie di punta poteva trasportare fino a 105 passeggeri, dovrà viaggiare con al massimo 16 persone a bordo. Un treno da 7 carrozze in servizio tra Perugia e Roma, o tra Foligno e Firenze, potrà trasportare al massimo 270 – 290 passeggeri, contro i 550 – 590 di norma.

Nei due mesi passati il Covid 19 ha fermato tutto. Chiuse le scuole, tutti gli allievi promossi, e lavoro a singhiozzo, soprattutto fuori regione, mentre qualsiasi forma di turismo è stata pressoché annullata.

In realtà quanto sopra fa gioco alla ripartenza dei trasporti nella Fase 2 del Covid 19. Immaginate cosa sarebbe potuto accadere se con le limitazioni di cui sopra si fosse dovuto gestire il normale flusso di studenti e lavoratori. Sarebbe stato ovviamente impossibile. Soprattutto sarebbe stato impossibile per l’Umbria che ancora si trascina dietro il “bubbone” Umbria Mobilità. Come confermato dall’assessore regionale Melasecche: “Al momento risulta impossibile superare Umbria Mobilità con una nuova agenzia regionale dei trasporti perché quest’ultima verrebbe immediatamente aggredita dalle banche creditrici”. Pertanto l’Umbria continua a pagare ogni mese 800.000 euro di Iva che potrebbe benissimo risparmiare ed investire sui propri trasporti.

La ricetta Melasecche

Dunque, partendo da questi fatti, come intende l’assessore Enrico Melasecche affrontare la crisi?

La ricetta dell’assessore è stata rivelata a “puntate”, nel corso delle ultime 2 settimane. Essenzialmente si tratta della prosecuzione nella razionalizzazione dei servizi contro gli “sprechi” (alias “tagli dal volto umano”), la prosecuzione della infinita pratica “Ferrovia centrale umbra” (con scadenza 2021 confermata per la riapertura della tratta Ponte San Giovanni – Sant’Anna), e chiaramente la rimodulazione di tutti gli altri servizi tra cui gli autobus urbani ed extraurbani e il Frecciarossa.

Di fatto l’assessore si è ritrovato con una carta buona in mano: la chiusura da Covid 19 Fase 1 ha prodotto risparmi sui servizi che altrimenti sarebbero stati normalmente erogati.

Come sfruttare al meglio questa carta? Date le restrizioni che ancora permarranno nella Fase 2 almeno per tutto il mese di maggio, l’assessore ha ipotizzato l’aumento del numero di autobus circolanti nelle città umbre, anche nell’ordine del 30% – 40%. La scelta è logica, poiché pur ammettendo la chiusura delle scuole e delle università, il traffico nelle ore di punta con la riapertura delle aziende sarà comunque ben più intenso di quello visto negli ultimi 2 mesi.

Ovviamente con questo sistema i trasporti andranno in “perdita”, però, come spiegato nei giorni scorsi da Carlo Reali dell’associazione “Il Mosaico” di Città di Castello, “non si può gestire i servizi di trasporto pubblico pensando unicamente agli utili perché se si dovesse ragionare sempre così si arriverebbe all’assurdo per cui tutti i servizi pubblici sarebbero in crisi e andrebbero ripensati o peggio”.

Sfortunatamente, a pesare su questa possibilità, c’è l’ovvia necessità di saldare alle aziende dei trasporti quanto non incassato a causa dell’emergenza Covid 19, al netto delle spese non sostenute. L’esecutivo regionale, onde evitare una crisi profonda del settore, non solo ha disposto il saldo di circa 28 milioni di euro, ma ha anche sollecitato il governo Conte a creare un fondo ad Hoc di almeno 800 milioni.

Ma se da un lato sul Tpl cittadino si punta all’aumento delle corse, e quindi, se si dovesse concretizzare, sarebbe un vero atto di “coraggio” rispetto al passato, dall’altro lato, sul versante ferroviario, la ricetta non prevede altrettante flessibilità.

I Treni in meno saranno circa il 50%, mentre dal Ministero dei Trasporti giunge la conferma che i treni Intercity. Tutto ciò a fronte di un servizio che nei due mesi trascorsi aveva operato a circa il 5% del suo normale potenziale. Particolarmente esposti alle ricadute di tale decisione saranno i pendolari Umbri che si muovono nel territorio metropolitano di Perugia, quelli extra regionali, soprattutto i ternani, e infine quelli della Valle del Tevere, tutt’ora ancora alla prese con un servizio problematico in termini qualitativi. Soprattutto tra Terni e Roma si rischia il sovraffollamento dei treni dovuti anche alla confluenza dell’utenza rimasta senza intercity. Ciò è praticamente certo che potrebbe portare ad episodi di oggettiva impossibilità di garantire le distanze di sicurezza tra i passeggeri.

A quanto sopra si aggiunge la crisi del debito, ereditata da Umbria Mobilità, che costa alla regione un disavanzo annuo quantificato dall’assessore Enrico Melasecche in commissione trasporti in 18 milioni di euro di debiti, ed un costo complessivo di 45 milioni sempre su base annua.

Le conclusioni

Che fare dunque? I massimi esperti, e gli analisti del settore, hanno chiaramente spiegato che la crisi del Covid 19 porterà ad un ripensamento del Tpl locale. In particolare, il potenziamento del servizio regionale su ferro diviene una priorità strategica poiché, detta in termini semplicistici, ad un treno si può aggiungere o togliere una carrozza, mentre ad un autobus no. Questa spiegazione, invero semplice e banale, è il fulcro verso cui si sta lavorando sia in Italia, che soprattutto all’estero. Quindi, nei prossimi 2 anni almeno, il vero protagonista del trasporto pubblico locale dovrà necessariamente essere il treno sia per una questione economica (una locomotiva che traina 5 carrozze ha lo stesso costo di gestione se ne traina 7 o 9), che per una motivazione di sicurezza legata alle inevitabili ricadute della pandemia, con focolai locali che imporranno l’eventuale prosecuzione delle misure restrittive e della distanza di sicurezza.

Fatta salva la questione del mancato aumento delle composizioni dei treni regionali, che l’esecutivo regionale farebbe bene a prendere in esame, nel complesso l’assessore Enrico Melasecche, e la giunta della presidente Tesei, sembrano aver fatto bene i “compiti a casa”, entro i limiti del possibile. Permangono però forti incertezze sulle modalità di controllo del rispetto delle normative anti-Covid.

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Chi dovrà vigilare? Il normale personale addetto? Come potrà svolgere le proprie normali mansioni e contemporaneamente vigilare in ogni momento sul rispetto delle regole? Come potranno tutelarsi i lavoratori esposti? Ma questo paradosso del resto è frutto della gestione nazionale del governo Conte che ha di fatto lasciato sole le Regioni ad affrontare la ripartenza dei propri Tpl. Proprio la mancanza di misure ad hoc per le regioni, per le aziende del settore, e per i lavoratori, rischiano di trasformare i 14 giorni tra il 4 ed il 18 maggio in un campo minato per tutte le regioni d’Italia, da l quale si spera che l’esecutivo non tenti di uscirne scaricando le colpe sulle regioni, sui lavoratori, sulle aziende o sui cittadini.

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